Electromovilidad, Infraestructura y su impacto en la recaudación fiscal y otros temas

Por

Raúl Álvarez

Consejero Nacional Especialidad Eléctrica y presidente de la Comisión de Energía del Colegio de Ingenieros de Chile

Prácticamente no existen dudas, con respecto a la importancia que tiene la electromovilidad en la calidad de vida de los chilenos. Por esto, al considerar el fomento de la electromovilidad de vehículos particulares y su grado de penetración en el país, es importante analizar también, su impacto en la economía, en la infraestructura, en la recaudación tributaria y en el aspecto tarifario de las redes de distribución.

Por una parte, se producirá un impacto porque se dejaría de pagar el impuesto específico a los combustibles. El Estado deberá considerar este efecto desde el punto de vista de la recaudación fiscal.

Por otra parte, la tarificación de las redes de distribución deberá tener tres componentes:  retiro de energía de la red, las instalaciones de generación distribuida que inyectan a la red y los usuarios de electromovilidad. Por lo tanto, en el impacto de la electromovilidad en nuestra economía, se deberán definir aspectos regulatorios como configuraciones de mercado y reglamentarias, para suministro de energía y para infraestructura para la electromovilidad.

¿Quiénes serían los comercializadores? El rango es amplio: empresas generadoras, empresas distribuidoras, u otros comercializadores como micro redes no conectadas a la red, que utilicen generación fotovoltaica en combinación con sistemas BESS (Battery Energy Storage System), además de la tecnología Blockchain, que podría permitir que cualquiera pueda producir, consumir y vender energía eléctrica como prosumidor (productor y consumidor). En fin, es necesario revisar el papel de estos actores en la comercialización y definir claramente sus funciones, estableciendo un marco de acción transparente.

De la misma manera, en el caso de la infraestructura para electromovilidad: ¿quiénes podrían desarrollar las estaciones de carga, reforzar redes e instalar redes eléctricas adicionales? ¿Serán las distribuidoras o los comercializadores?, ¿micro redes?, ¿otros?, ¿existirían concesionarios y/o propietarios de las redes? En resumen, las consideraciones anteriores podrían definir los modelos de negocio de la electromovilidad y su fomento.

Considerando que este proceso de implementar la electromovilidad es de largo plazo, deberían definirse políticas de transición, fomento y, tal vez, incentivos.

Cabe preguntar entonces, si realmente serían necesarias definiciones de incentivos o debe dejarse esto al arbitrio del mercado. La experiencia de otros países como Noruega -con alta penetración de electromovilidad- muestra que la solución se logró con incentivos directos del Estado. Chile, en general, no ha propiciado subsidios de ninguna especie para el desarrollo de sus políticas energéticas.

La definición, por lo tanto, debe considerar un horizonte de análisis que permita adecuarse a cambios tecnológicos que podrían aparecer como definición de combustibles diferentes, tales como el hidrógeno u otros que modifiquen el concepto actual de electromovilidad. Definir plazos demasiados largos, no da cuenta de la realidad y cambios tecnológicos. Un periodo razonable podría ser de 10 años. Todos los aspectos anteriores requieren definiciones en conjunto con la nueva Ley de Distribución que está preparando el Ministerio de Energía para este año.

Además, según el grado de penetración de la electromovilidad, tanto a nivel de transporte público como privado, se deberá analizar si la infraestructura eléctrica actual es adecuada o se deberán tender redes de distribución adicionales o paralelas en las ciudades, cuyos costos sean pagados solo por los usuarios de vehículos eléctricos y no por la población general.

Se deberán definir los conceptos y normalización de “estaciones de carga”. En otras palabras, tener muy claro, cuáles son las Estaciones para Transporte Público (centralizadas), las Estaciones de Servicio Públicas (centralizadas y distribuidas), los Centros de Carga para Empresas, y los que existan en domicilios (casas y edificios).

El proyecto de Ley de Eficiencia Energética que se ha enviado al Congreso contempla otorgarle la facultad al Ministerio de Energía para normar la interoperabilidad del sistema de recarga de vehículos eléctricos, con el fin de facilitar el acceso y conexión de los usuarios de estos a la red de carga.

Sin embargo, el impacto en la red durante la carga de los vehículos, principalmente de noche, requerirá redes y energía suficiente para operar con simultaneidad. Dependerá del grado de penetración de la electromovilidad y de la combinación que podría existir con la generación distribuida domiciliaria con almacenamiento, dependiendo de su escala y micro redes aisladas.

La generación distribuida con almacenamiento (conectada o aislada de la red), reduciría los requerimientos de energía desde la red. Los proyectos de ley que tendrán más relación con el almacenamiento y sus posibles usos son: el de modernización de la distribución y el de flexibilidad, cuya tramitación en el Parlamento se iniciaría el primer semestre de este año.

Otro aspecto que considerar, es la necesidad eventual de cambiar los empalmes domiciliarios, debido a que el standard actual, podría no permitir recargar los vehículos en tiempos adecuados. En los edificios existentes, se deberá resolver el tema de la carga principalmente nocturna. En este caso, dos aspectos a considerar son:  tener los alimentadores suficientes en los estacionamientos y con los cambios de empalmes necesarios para los requerimientos de carga y, en segundo lugar, deberá haber medidores inteligentes que puedan discriminar quién consumió la energía.

Se debe tener en cuenta que, no todos los usuarios de departamentos tendrán autos eléctricos y, por lo tanto, el costo de las instalaciones, medidores inteligentes y las interferencias para hacer las readecuaciones que afectarían a toda la comunidad, será un tema por resolver.

Para los edificios nuevos la problemática es menor, porque estarían definidos en el proyecto original y los costos prorrateados en los precios de los departamentos.

La red de distribución para electromovilidad deberá ser resiliente respecto de desastres naturales, sin embargo, redes aéreas con postes de hormigón podrían sufrir daños, por ejemplo, en terremotos. En el caso de condiciones atmosféricas extremas fuera de las normas, podrían ser mejor manejadas, pero no 100 % exenta de riesgos.

Asimismo, la pérdida de suministro por periodos prolongados afectaría las redes para la carga de vehículos eléctricos. Considerar redes sólo soterradas tendría un impacto económico muy alto, que debe ser pagado por los usuarios. En fin, un tema que requiere un profundo análisis de todos los actores involucrados en la electromovilidad.